Stockholm 2018-07-05

Remiss av Promemoria om Höjda och miljödifferentierade vägavgifter.

Dnr: Fi2018/01830/S2.

Finansdepartementet har remitterat Promemoria om Höjda och miljödifferentierade vägavgifter. Svenska Trädbränsleföreningen[1] är inte en remissinstans men lämnar ändå följande synpunkter:

Föreslagna differentieringar

Styrmedel måste vara logiska och ge vägledning. Den föreslagna avgiftshöjningen och differentierin­gen anges i PM dels bidra till måluppfyllnad av miljökvalitetsmålet Frisk luft på sida 8. På sida 15 anses dock avgiften inte vara ett effektivt styrmedel för att reducera utsläpp från transportsektorn.

EURO-klasser behandlar endast utsläpp vid avgasröret, och innebär inga incitament för att byta till förnybara bränslen, såsom biodiesel eller ED95. Ingen skillnad görs mellan fossila och biogena utsläpp av koldioxid och eftersom elbilar inte har utsläpp anses de sakna påverkan. Det är inte sant. Ett bredare grepp borde tas.

Skattetryck

Precis som promemorian anger är transportkostnader en stor andel av varuvärdet för skogsbruket. Ökade transportkostnader påverkar hela skogsnäringen. Trädbränslen[2] är beroende av en konkurrenskraftig skogsindustri, och av att sågtimmer och massaved avverkas. Det blir inga stora skogsbränsleuttag om inte de traditionella sortimenten efterfrågas. Risken att skogsbränsle lämnas kvar i skogen ökar. Trädbränsle är en skrymmande råvara, vilket innebär att transportkostnaden är en stor del av totalkostnaden.

Värdet av trädbränslena som transporteras är inte särskilt stort i monetära termer men för att möjliggöra omställning till bioekonomi är den nödvändig. Det är särskilt viktigt att beakta konkurrenskraften inom det gröna näringslivet, då det är grunden för att producera förnybar råvara. Sverige har redan höga dieselskatter och de ökar årligen genom indexeringen. Förslaget anger avgifter i euro, men kronan har försvagats både sedan 2001 och särskilt under senare år vilket innebär ökade kostnader för svenska företag.

Konsekvenser

I konsekvensutredningen framgår att avgiftshöjningen är alltför låg för att ge någon märkbar effekt på miljön samtidigt innebär den ökade kostnader som framförallt kommer märkas i de branscher där transportkostnaderna är en stor del av produktionskostnaden, bl a jord- och skogsbruk.

Enligt konsekvensbeskrivningen ska de ökade kostnaderna kunna skiftas ut till slutkund. Svenska Trädbränsleföreningen vill här särskilt lyfta att den förnybara energiråvara som våra medlemmar levererar ofta tillskapas i gles- och landsbygd. Lastbilar är vanligen enda möjliga alternativet i början av logistikkedjan. Olika branscher torde ha olika lätt att ”övervältra kostnadsökningen på sina kunder”. Skogsindustrins produkter liksom energimarknaden beror av världsmarknaden och det torde vara svårt att justera prisnivåerna efter nationella beslut om höjda avgifter. Branschers olika konkurrensförhållandena är inte tillräckligt beskrivna.

Idag tas vägavgift ut för svenskregistrerade fordon för rätten att använda hela det svenska vägnätet. För utländska fordon tas vägavgift ut för rätten att använda motorvägar och även vissa europavägar. Varför utländska fordon inte möter likadana villkor och belastas med samma avgifter som svensk­registre­rade fordon framgår inte. Behovet av informationsinsatser är därtill inte belyst.

Svenska Trädbränsleföreningen ser inte att promemorian riktigt lyckas motivera samhälls- och miljönyttan med lagt förslag.

Oavsiktlig tvetydighet

Enligt 11 § i nuvarande lag om vägavgift för vissa tunga fordon (1997:1137) finns en avgift för fordon som inte uppfyller kraven för EURO 0, men i lagt förslaget tycks fordon som saknar uppgift om EURO-klass undgå avgift. Är det ett medvetet val?

Sammanhållen och långsiktig politik

Svenska Trädbränsleföreningen anser att det behövs en sammanhållen och långsiktig politik för alla transportslag där beslutade skatter, avgifter och regleringar koordineras så de bättre bidrar till upp­fyllelsen av transportpolitiska mål, klimat- och miljömål än vad som nu är fallet. Trafikanalys fick i juni 2017 ett uppdrag att ta fram ett kunskapsunderlag för skatter och avgifter inom transportsektorn vilket vi hoppas ska ge regering och riksdag bättre beslutsunderlag.

Trädbränslen har redan idag en stor betydelse för landets energiförsörjning och med de mål inom klimat- och energipolitiken som tagits så borde råvaran fortsätta kunna vara betydelsefull även framgent.

Slutsats

Promemorian föreslår att den idag gällande tidsbaserade vägavgiften höjs, för att säkra realvärdet, och differentieras utifrån EURO-klass, för skapa miljöstyrning. Redan idag belastas godstransporterna med en mängd olika skatter varför de betalar en mycket stor del av sina egna kostnader.

Svenska Trädbränsleföreningen anser att det är rimligt att större utsläpp ger högre avgift, då det motiveras av miljönytta. Föreslagen differentiering tillstyrks. Kostnadsökningen kan anses vara låg, men förslaget innebär trots allt en ökning. Avgifterna har inte höjts sedan 2001, så det reala värdet har minskat. Lagt förslag kompenserar dock inte för kronförsvagningen och är inte analyserat mot andra transportrelaterade kostnadsökningar som främst påverkar varor där transport­kostnaderna är en stor del av värdet, exempelvis trädbränsle. Föreslagen höjning avstyrks.

Svenska Trädbränsleföreningen

Sven Hogfors, styrelsens sekreterare

[1] Svenska Trädbränsleföreningen är en branschförening för svenska producenter av trädbränsle till energiproduktion och som råvara till förädlade bränslen såsom briketter, pellets och pulver. Medlemmar är skogsbolag, skogs­ägarföreningar, Sveaskog, köpsågverk och andra biobränsle­aktörer. Fullständig förteckning finns på www.tradbransle.se.

[2] Trädbränsle delas in i tre kategorier. Skogsbränsle som är både primärt skogsbränsle direkt från skogsavverkningar, t ex grenar och toppar (grot), och biprodukter från skogs- och träindustrin, t ex sågspån, flis, bark. Returträ är t ex rivningsvirke och överblivet konstruktionsvirke. Tredje kategorin är energiskog, t ex salix.

Stockholm 2018-04-26

Remiss av Promemoria om En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik.

Dnr: Fi2018/01103/S2.

Finansdepartementet har remitterat Promemoria om En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik. Svenska Trädbränsleföreningen är inte en remissinstans men väljer ändå att lämna följande synpunkter:

Övergripande

Regeringen föreslår i promemorian att den idag gällande tidsbaserade vägavgiften ersätts med ett avståndsbaserat system, en vägslitageskatt. Svenska Trädbränsleföreningen anser att liggande förslag inte kan användas som en grund för en inriktningsproposition då det kommer att allvarligt missgynna trädbränslen[1]. Trädbränslen har redan idag en stor betydelse för landets energiförsörjning och med de mål inom klimat- och energipolitiken som tagits så borde råvaran fortsätta kunna vara betydelsefull även framgent. Vi anser därutöver att de problem som promemorian vill lösa bättre hanteras genom andra förslag än med ett avståndsbaserat system.

Identifierade problem

Promemorian anger att den tidsbegränsade skatten som tas ut idag eventuellt kommer att behöva ersättas med vägtullar: Det förutsätter dock att kommissionens förslag om Eurovinjettdirektivet går igenom. Detta direktiv förhandlas nu varför detta problem ännu inte föreligger.

Lastbilstransporter orsakar slitage på vägar, trängsel, buller och olyckor. Beroende av fordonens egenskaper kan de även ge ökade växthusgasutsläpp och luftföroreningar. Enligt promemorian ska lagt förslag hantera båda dessa bekymmer. Svenska Trädbränsleföreningen anser dock inte att det stämmer.

Redan idag belastas godstransporterna med en mängd olika skatter varför de betalar en mycket stor del av sina egna kostnader, den smärre underfinansiering som finns motiverar inte ett införande av en ny, dyr skatt. För att motivera miljönytta krävs att det är utsläppen som beskattas, inte avstånden. Det görs idag genom koldioxidbeskattningen som delvis ersätts av reduktionsplikten.

Det anges att skatten kommer stärka svenska åkares konkurrenskraft gentemot utländska, men redan idag betalar utländska åkare 30 procent av vägavgiften. Det finns behov av bättre ordning och reda i transportnäringen och vi ser ett behov av att stävja olagligheter. Det bör kunna ordnas utan den föreslagna skatten. Här lämnar exempelvis Skogsindustrierna ett antal förslag som regeringen bör överväga.

Skattetryck

Promemorian är mycket vag och anger inte om det handlar om en skatteväxling eller om förslaget innebär ökade kostnader. Enligt konsekvensbeskrivningen ska dock de ökade kostnaderna antingen leda till överflyttning till andra transportslag eller kunna skiftas ut till slutkund. Det tyder således på att skatten blir högre än idag. Det föreslagna systemet leder dessutom till ökade kostnader för teknisk utrustning och kontroll.

Styrmedel

För att kunna leverera trädbränslen krävs en fungerande infrastruktur och här finns mycket att göra. Svenska Trädbränsleföreningen vill särskilt lyfta att den förnybara energiråvara som våra medlemmar levererar ofta tillskapas i gles- och landsbygd. Lastbilar är vanligen enda möjliga alternativet i början av logistikkedjan. För att ens vara möjligt att flytta över gods till järnväg krävs fungerande banor och terminaler.

Styrmedel måste vara logiska och ge vägledning. Den föreslagna vägslitageskatten är inte ett effektivt styrmedel för att reducera utsläpp från transportsektorn, utan snarare en straffskatt för landsbygden. Vad gäller slitaget så anges att totala fordonets eller fordonskombinationens högsta tillåtna vikt ska utgöra skattebasen. Det som avgör slitaget är dock axeltryck. Trängsel minskar med längre och tyngre fordon. Den nya inriktningen är därför inte heller effektiv i att beskatta vägslitaget.

Det finns en övertro på att avståndsskatt skulle öka transporterna på järnväg och båt. Det vore intressant att veta vem som avgör om en omlastning är möjlig. Kommer kostnadsbilden vägas in, eller är det då det finns en räls eller då det finns kapacitet på rälsen? Föreslagen skatt skapar inte kapacitet på järnvägen. Och närhet till hamn vid produktionsplatsen innebär inte att slutdestinationen också har hamn, eller tvärtom. Vi ser att alla olika transportslag behövs och de behöver kunna nyttjas tillsammans effektivt för att hållbart möta ett ökat transportbehov.

Föreslagna differentieringar

Den tidigare kilometerskatten övergavs bl a för att den var teknisk komplicerad och i underlaget framgår att det finns idéer om att skapa zoner runt större städer med en högre avgift. Det anges dock att det kan var komplicerat. Det står även att det är ineffektivt att kontrollera lågtrafikerade vägar. Detta menar vi tyder på att även detta system kommer att bli komplicerat. Vad som inte heller beaktas är att det finns parallella småvägar vid exempelvis E4an. Så hur bra kommer utrustningen vara på att avgöra om fordonet befinner sig på E4an eller en intilliggande grusväg? Och hur och vem ska avgöra vilka andra vägar som ska omfattas för de inte ska bli valda alternativ? Att differentiera en avståndsskatt geografiskt låter bra i teorin men knappast i verkligheten.

Trädbränsle är beroende av en konkurrenskraftig skogsindustri. Mängden skogsbränsle är beroende av att sågtimmer och massaved avverkas. Det blir inga stora skogsbränsleuttag om inte de traditionella sortimenten efterfrågas. Vår råvara är dock mer skrymmande än tung, varför längre lastbilar är lämpligt liksom större tågvagnar. Försök har exempelvis gjorts i Sverige som visar att 30 meter långa och 90 ton tunga timmerbilar går bra att köra på normala skogsbilvägar. I Finland har försök med 33 meter långa timmerbilar genomförts. Trädbränsleföreningen anser dock att förslaget om att skatten ska baseras på lastförmåga blir helt fel. Vår skrymmande råvara kommer att allvarligt missgynnas. Dock missgynnas alla längre och tyngre fordon då incitamenten för att använda dessa minskar inom skogsbruket där möjligheterna till returtransporter är små. En lång lastbil som ersätter två kortare minskar vägslitaget och även klimatutsläppen. Promemorian anger att det ska finnas viss differentiering mellan bilarnas klimatklasser, och/eller utsläpp, men incitamenten att byta till förnybara bränslen eller el är luddiga. Att nyttja biodiesel eller ED95 tycks inte hjälpa.

Konsekvenser

En effektiv och hållbar infrastruktur är en viktig förutsättning för regeringens jobbpolitik likväl som dess ambition att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Ökade transportkostnader kommer påverka hela skogsnäringen och vi ser en stor risk i att skogsbränsle lämnas kvar i skogen med lagt förslag. Det ger mindre tillgång till klimatneutral råvara. En vägslitageskatt hämmar således övergången till en bioekonomi. Trädbränsleföreningen ser inte att promemorian lyckas motivera samhälls- eller miljönyttan med lagda förslag.

För skogs- och trädbränslen är transportkostnader en stor andel av varuvärdet. Värdet av råvaran som transporteras är inte särskilt stort i monetära termer men för att möjliggöra omställning till bioekonomi är den nödvändig. Det är särskilt viktigt att beakta konkurrenskraften inom det gröna näringslivet, då det är grunden för att producera förnybar råvara. Svenska Trädbränsleföreningen kan därför inte acceptera den nu föreslagna nya inriktningen för beskattning av tunga fordon.

Byt inriktning

Oproportionella och ensidiga ökningar av transportkostnaderna i Sverige får en negativ inverkan på konkurrenskraften. Det behövs en sammanhållen och långsiktig politik för alla transportslag där beslutade skatter, avgifter och regleringar koordineras och mera bidrar till uppfyllelsen av transportpolitiska mål, klimat- och miljömål än vad som nu är fallet. Trafikanalys fick i juni 2017 ett uppdrag att ta fram ett kunskapsunderlag för skatter och avgifter inom transportsektorn vilket vi hoppas ska ge regering och riksdag bättre beslutsunderlag.

Väl fungerande transporter förbättrar samarbetet mellan stad och land och gynnar utvecklingen av bioekonomin. För att minimera de fossila utsläppen borde regeringen underlätta för uttag av förnybar råvara som kan bidra till minskade växthusgasutsläpp.

Svenska Trädbränsleföreningen

Karin Vestlund Ekerby, kanslichef

Svenska Trädbränsleföreningen är en branschförening för svenska producenter av trädbränsle till energiproduktion och som råvara till förädlade bränslen såsom briketter, pellets och pulver. Medlemmar är skogsbolag, skogs­ägarföreningar, Sveaskog, köpsågverk och andra biobränsle­aktörer. Fullständig förteckning finns på www.tradbransle.se.

[1]Trädbränsle delas in i tre kategorier. Skogsbränsle som är både primärt skogsbränsle direkt från skogsavverkningar, t ex grenar och toppar (grot), och biprodukter från skogs- och träindustrin, t ex sågspån, flis, bark. Returträ är t ex rivningsvirke och överblivet konstruktionsvirke. Tredje kategorin är energiskog, t ex salix.

Stockholm 2017-11-23

Remiss av Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029.

Dnr: N2017/05430/TIF.

Näringsdepartementet har remitterat Trafikverkets rapport: Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029 samt fördjupningar i form av underlagsrapporter och promemorior. Svenska Trädbränsleföreningen är inte en remissinstans men väljer ända att lämna följande synpunkter:

En effektiv och hållbar infrastruktur är en viktig förutsättning för regeringens jobbpolitik likväl som dess ambition att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Trädbränsle[1] har redan idag en stor betydelse för landets energiförsörjning och med de mål inom klimat- och energipolitiken som tagits kommer trädbränsle fortsatt vara betydelsefullt även framgent.

För att kunna leverera trädbränslen krävs dock en fungerande infrastruktur och här finns mycket att göra. Det är positivt att anslagsramen för investeringar och underhåll ökar med 100 miljarder, jämfört med gällande infrastrukturplan, till totalt 622,5 miljarder de kommande tolv åren. Det är positivt att planen innehåller satsningar på bl a åtgärder för beläggning, bärighet och tjälsäkring av vägar och på järnväg, men tyvärr har underhållet av infrastrukturen varit eftersatt under lång tid varför behoven är än större.

Svenska Trädbränsleföreningen vill särskilt lyfta att den förnybara energiråvara som våra medlemmar levererar ofta tillskapas i gles- och landsbygd. Lastbilar är vanligen enda möjliga alternativet i början av logistikkedjan, och våra transporter börjar ofta på vägar där underhållet sedan länge är eftersatt. För att ens vara möjligt att flytta över gods till järnväg krävs fungerande banor och terminaler och här finns ett stort historiskt investeringsunderskott som måste åtgärdas. Vi ser att alla olika transportslag behövs och de behöver kunna nyttjas tillsammans effektivt för att hållbart möta ett ökat transportbehov. Behovet av underhållsinsatser på vägar och järnvägar i områden med jämförelsevis mindre trafikflöden är stort och viktigt för vår bransch.

Biodrivmedel är viktigt för att transportsektorn ska minska sina utsläpp så Sverige kan få en fossilfri fordonsflotta. Smarta transporter innebär inte att lastbilar slutar användas, utan att de nyttjas där de behövs och att de då drivs av förnybara bränslen i så hög utsträckning som möjligt. Fokus måste vara på minskade utsläpp.

För skogsråvara och bioenergi är transportkostnader en stor andel av varuvärdet. Värdet av råvaran som transporteras är inte särskilt stort i monetära termer men för att möjliggöra omställning till bioekonomi är den nödvändig. Svenska Trädbränsleföreningen anser därför att funktionaliteten på vägar och låghastighetsbanor utanför storstadsregionerna behöver säkerställas, ytterligare försämrat underhåll är inte ett alternativ. Vi tillstyrker utgångspunkten att effektivisera och optimera redan befintlig infrastruktur innan ny kapacitet byggs.

Vår råvara är skrymmande varför längre lastbilar är lämpligt liksom större tågvagnar. Försök har exempelvis gjorts i Sverige som visar att 30 meter långa och 90 ton tunga timmerbilar går bra att köra på normala skogsbilvägar. I Finland har försök med 33 meter långa timmerbilar som kan lasta än tyngre genomförts. Trädbränsle är beroende av en konkurrenskraftig skogsindustri. Mängden skogsbränsle är beroende av att sågtimmer och massaved avverkas. Det blir inga stora skogsbränsleuttag om inte de traditionella sortimenten efterfrågas Därför anser vi att insatser för att höja bärförmågan på vägar och järnvägar för att möjliggöra tyngre tåg och lastbilar också är relevant. Det är särskilt viktigt att beakta konkurrenskraften inom det gröna näringslivet, då det är grunden för att producera förnybar råvara. Ett snabbt införande av BK 4 på bred front är viktigt men även utveckling av de längre och tyngre fordon som testats. Sverige ska inte halka efter Finland, utan sträva efter bästa möjliga förutsättningar för vår basindustri.

För skogsnäringen viktiga tåglinjer försvinner eftersom de uppges vara för dyra att underhålla. Reducerade hastigheter, oplanerade tågstopp och undermåliga terminaler är bekymmersamt för både person- och godstrafiken. Tyvärr kommer godstrafiken i skymundan när beräkningar av prioriteringar sker, eftersom försenade godståg inte alls åsätts de verkliga kostnaderna en försening ger leverantörer och kunder. Svenska Trädbränsleföreningen menar att samhällsnyttan för gods måste tydliggöras bättre i dagens kalkylmodeller. Vi behöver samhällsekonomiska kalkyler som verkligen visar godstransporternas bidrag till samhället i form av jobb, handel och tillväxt. Speciellt infrastruktur som gynnar bioekonomi hämmas med rådande kalkylmodeller eftersom de utgår från varuvärdet och inte förädlingsvärdet. Skogsråvara och biobränsle har ett lågt varuvärde vilket leder till att infrastrukturinvesteringar som gynnar skogsnäringen i princip aldrig kommer att prioriteras med rådande kalkylmodeller och med begränsade anslag.

En utbyggnad av nya stambanor och/eller höghastighetsbanor får inte ske på bekostnad av drift och underhåll av befintlig infrastruktur. Godsets framkomlighet anges vara en prioriterad fråga för regeringen och då behövs föreslagna anslag för att upprätthålla dagens funktionalitet. Tågen behöver inte gå rasande fort, det viktigare är att de faktiskt avgår och att de ankommer på utsatt tid. Det är även problematiskt med säkerhetssystem som inte är harmoniserade, så godståg enbart kan köras på gamla banor och persontrafik enbart på nybyggda sträckor. Vi kan inte fortsätta ha eftersläpande underhåll och flaskhalsar i viktiga godsstråk måste avlägsnas. Det vore olyckligt om viktiga stråkprojekt för godstransporter inte kommer att kunna slutföras under den nya planperioden 2018–2029. Underhåll måste även prioriteras före ett tidigt införande av ERTMS. Sverige behöver skapa långsiktighet i stora infrastruktursatsningar. Det krävs breda partiöverskridande uppgörelser, för en stabil politik. Det är inte lämpligt att starta infrastruktursatsningar utan att först noga och förutsättningslöst granska förutsättningar och alternativ. I nuläget är ERTMS inte tillräckligt tekniskt stabilt, det skapar inget kundvärde eller mervärde för järnvägsföretagen och det är ofinansierat gällande järnvägsföretagens ombordutrustning. Lämpligen granskar regeringens expertgrupp för digitala investeringar fortsatt införande av ERTMS.

Det är viktigt att ställa om transportsektorn till förnybart och där har förnybara bränslen en central roll. För att nå dit krävs att alla aktörer i samhället arbetar aktivt med att minska utsläppen. Det behövs en sammanhållen och långsiktig transportpolitik där beslutade skatter, avgifter och regleringar koordineras och mera bidrar till uppfyllelsen av transportpolitiska mål, klimat- och miljömål än vad som nu är fallet. Oproportionella och ensidiga ökningar av transportkostnaderna i Sverige får en negativ inverkan på konkurrenskraften. Styrmedel måste vara logiska och ge vägledning. En avståndsbaserad vägslitageskatt är definitivt inte ett effektivt styrmedel för att reducera utsläpp från transportsektorn, utan snarare en straffskatt för landsbygden. Det är särskilt konkurrenshämmande för ett så stort och avlångt och glesbefolkat land som Sverige.  Skogsbruk långt från hamnar och järnvägar kommer att påverkas och investeringar i skogsvård riskerar utebli vilket på sikt ger mindre tillgång till klimatneutral råvara. En vägslitageskatt hämmar således övergången till en bioekonomi och ger heller inga incitament att byta till förnybara bränslen eller el. Utsläppen av växthusgaser från inrikestransporter utgör en dryg tredjedel av de samlade växthusgasutsläppen i Sverige. Istället för att beskatta avstånd borde fokus ligga på att minimera de fossila utsläppen och underlätta för uttag av förnybar råvara som kan bidra till minskade växthusgasutsläpp. Det är också obegripligt att banavgifter höjs samtidigt som politiken vill styra över mer transporter till järnväg och därtill uppfyller tjänsten som levereras inte näringslivets behov. Rimligen borde underhållet först genomföras innan avgiftshöjning tas ut. Trafikanalys fick i juni ett uppdrag att ta fram ett kunskapsunderlag för skatter och avgifter inom transportsektorn vilket vi hoppas ska ge regering och riksdag bättre beslutsunderlag. Utan fungerande infrastruktur i hela landet blir samarbetet mellan stad och landsbygd svårare och utvecklingen av bioekonomin hämmas.

Svenska Trädbränsleföreningen

Karin Vestlund Ekerby, kanslichef

Svenska Trädbränsleföreningen är en branschförening för svenska producenter av trädbränsle till energiproduktion och som råvara till förädlade bränslen såsom briketter, pellets och pulver. Medlemmar är skogsbolag, skogs­ägarföreningar, Sveaskog, köpsågverk och andra biobränsle­aktörer. Fullständig förteckning finns på www.tradbransle.se.

[1]Trädbränsle delas in i tre kategorier. Skogsbränsle som är både primärt skogsbränsle direkt från skogsavverkningar, t ex grenar och toppar (grot), och biprodukter från skogs- och träindustrin, t ex sågspån, flis, bark. Returträ är t ex rivningsvirke och överblivet konstruktionsvirke. Tredje kategorin är energiskog, t ex salix.

Stockholm 2017-08-23

Remiss av Naturvårdsverkets förslag till svenskt genomförande av direktiv (EU) 2015/2193 om begränsning av utsläpp till luften av vissa föroreningar från medelstora förbränningsanläggningar[1].

Dnr: M2017/01069/R.

Miljö- och energidepartementet har remitterat Naturvårdsverkets rapport: Genomförande av MCP-direktivet (Rapport 6765/2017). Svenska Trädbränsleföreningen är inte en remissinstans men väljer ända att lämna följande synpunkter:

Övergripande

Svenska Trädbränsleföreningen välkomnar det övergripande målet om en renare luft. Det är viktigt att eldning av fasta bränslen för energi sker med rätt metoder och rätt utrustning så det inte innebär onödig påverkan. Att inte senarelägga ikraftträdandet för befintliga fjärrvärmeanläggningar (5-50 MW) ser vi dock innebära tidspress och riskerar leda till alltför höga kostnader jämfört med de fördelar som liggande förslag anses ge.

Begränsningsvärden

Det antagna direktivet ska givetvis implementeras i svensk lagstiftning, men Naturvårdsverkets förslag innebär kortare tider för införandet av de nya reglerna, dvs en skarpare implementering än vad som krävs. Vi har inga synpunkter på definitionen av nya anläggningar och att de ska börja tillämpa kraven redan 20/12 2018. Det finns teknik som fungerar bra för att minska utsläppen.

Det är däremot märkligt att inte befintliga anläggningar ska kunna nyttja den framförhandlade tiden för övergång på det sätt som andra länder kommer att kunna göra. Naturvårdsverket motiverar sitt förslag med att ”genomförandet av MCPD ska bli så ändamålsenligt som möjligt”. Den kravskärpning som påverkar de svenska anläggningarna mest är de mycket kraftiga sänkningarna av villkorsnivåerna för stoft. Det ska noteras att detta missgynnar små fjärrvärme- och skogsindustriella pannor som eldas med fasta biobränslen, vilket står i strid med Sveriges strävan mot ett fossilfritt samhälle. Senareläggning av direktivets tillämpning för befintliga fjärrvärmeanläggningar med en installerad tillförd effekt av 5-50 megawatt (MW) med fem år bör medges även i Sverige. Det skulle innebära att dessa anläggningar har tid att förbereda och installera den utrustning för effektiv rening som gör att kraven nås. Liggande förslag med ikraftträdande 2025 för dessa anläggningar är ineffektivt då de ges för kort tid att planera och genomföra nyinvesteringar. Risken med förslaget är att svenska befintliga anläggningar får en högre kostnad än de i övriga länder till ringa nytta. Det är inte de medelstora förbränningsanläggningarna som orsakar det största bidraget till förhöjda halter stoft och dålig luftkvalitet. Och de konsekvenser som hänvisas till är tveksamma då Naturvårdsverket i sin rapport inte tagit till sig den nya information som SMED[2] tagit fram, med uppdaterade emissionsfaktorer, i sin konsekvensbeskrivning.

Den dispensmöjlighet som finns i direktivet att utöka tidsgränsen för befintliga anläggningar med begränsad driftstid per år från 500 till 1000 som rullande femårigt medelvärde är särskilt riktad till de nordliga EU-länder som med återkommande mellanrum drabbas av sträng kyla. Vi anser att utökad tidsgräns bör införas i Sverige då det varken är ekonomiskt eller miljömässigt försvarbart att bygga om dessa reservpannor.

Övriga synpunkter

Det är viktigt att påminna om att avseende luftpåverkan så kommer produktionen vid topplaster inte att bestå av förnybar solel. Direktivet gör biobränslen mindre konkurrenskraftiga gentemot exempelvis värmepumpar, men de senare har nackdelar. När effektbehovet är som störst torde utsläppen bli som värst.

Vi vill avslutningsvis lyfta vikten av att alla typer av förnybara energikällor används, och bioenergi står idag för 60 procent av all förnybar energi som konsumeras i EU. Utan denna energiråvara från skog och skogsindustri skulle vårt energisystem inte nå våra förnybart mål. För att öka sannolikheten att Sverige blir världens första fossilfria välfärdsstat behövs resursen skogs- och trädbränslen. Särskilt som ambitionen är att minska avfallsmängderna, som många värmeverk idag nyttjar som råvara.

Svenska Trädbränsleföreningen

Karin Vestlund Ekerby, kanslichef

Svenska Trädbränsleföreningen är en branschförening för svenska producenter av trädbränsle till energiproduktion och som råvara till förädlade bränslen såsom briketter, pellets och pulver. Medlemmar är skogsbolag, skogs­ägarföreningar, Sveaskog, köpsågverk och andra biobränsle­aktörer. Fullständig förteckning finns på www.tradbransle.se.

[1] Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/2193 av den 25 november 2015 om begränsning av utsläpp till luften av vissa föroreningar från medelstora förbränningsanläggningar

[2] Revision of emission factors for electricity generation and district heating (CRF/NFR 1A1a), SMED Report No 194, 2016.

Stockholm 2017-06-27

Remiss av utredningen om Styrmedel för att förebygga uppkomst av avfall i syfte att främja en cirkulär ekonomi (SOU 2017:22).

Miljö- och energidepartementet har remitterat betänkande från Utredningen cirkulär ekonomi: Från värdekedja till värdecykel – så får Sverige en mer cirkulär ekonomi (SOU 2017:22). Svenska Trädbränsleföreningen är inte en remissinstans men väljer ända att lämna synpunkter.

Övergripande mål

Svenska Trädbränsleföreningen välkomnar det övergripande målet om en mer resurssnål och cirkulär samhällsekonomi. I den cirkulära ekonomin ersätts begreppet avfall med resurs – och då förnybart skogs- och trädbränsle är en resurs ser vi att vi, som en del av de gröna näringarna, kan bidra till det cirkulära samhället. Uppdraget utredaren fått är dock snävt och det verkligt cirkulära – nämligen substitution av finita och fossila råvaror med förnybara råvaror, missas.

Remissvaret behandlar även

vikten av resurseffektivitet men också vikten av att bruka våra skogar för att underlätta både för Sverige och andra länder att nå våra klimat- och miljömål. Alla typer av förnybara energikällor behövs i svaret påminner vi om att utan energiråvara från skog och skogsindustri skulle vårt energisystem inte nå våra förnybart mål. Instabil förnybar el såsom vind och sol måste balanseras i energisystemet och här biomassa har en stor fördel. Trädbränsleföreningen kommenterar även några av de lagda förslagener.

Läs hela remissvaret i bifogad pdf: Remissvar EoMDep Cirkulär ekonomi

Stockholm 2017-04-19

Svenska Trädbränsleföreningens yttrande om Energikommissionens betänkande Kraftsamling för framtidens energi (SOU 2017:02). Diarienummer M2017/00026/Ee.

Energimyndigheten har inbjudit Svenska Trädbränsleföreningen att besvara remiss av Energikommissionens betänkande: Kraftsamling för framtidens energi (SOU 2017:02). Svenska Trädbränsleföreningen har följande synpunkter:

Sammanfattningsvis

Svenska Trädbränsleföreningen välkomnar målet om 100 procent förnybar elproduktion. Föreningen är också positiv till att effektivisera elanvändningen, men målet hade kunnat formulerats annorlunda. Tyvärr ser vi även problem med det lagda förslaget om förlängt och utökat elcertifikatsystem då det riskerar ge alltför stor mängd oplanerbar produktion och följaktligen tider med både över- och underskott av el. Elcertifikatsystemet bör därför justeras så att det premierar investeringar i garanterad effekt.

Läs hela remissvaret i bifogad pdf: Remissvar EoMDep Energikommissionen

Stockholm 2017-02-23

Svenska Trädbränsleföreningens yttrande om RED II, kommissionens förslag till direktiv ”on the promotion of the use of energy from renewable sources (recast)”, COM(2016) 767 final, diarienummer M2017/00114/Ee.

Trädbränsleföreningen lämnade synpunkter på REDII, COM(2016)767 final, till M&E-departementet 2016-12-20 inför utformning av svenska ståndpunkter. Nu föreligger ”Preliminär svensk ståndpunkt” i regeringskansliets Faktapromemoria 2016/17: FPM45 daterad 2016-12.22. Vi finner ståndpunkten i  allt väsentligt bra och vill framhålla vad vi finner vara särskilt viktigt i det fortsatta arbetet:

Specifika synpunkter

Vi är tveksamma till direktivförslaget att oreserverat öppna Sveriges nationella stödsystem för el från förnybara energikällor så att anläggningar i andra länder kan nyttja det (Art.5). Ett ev. öppnande bör grundas på fritt val för en medlemsstat och på ett avtal mellan berörda medlemsstater.

När det gäller ursprungsgarantier för värme är vi tveksamma till att de skall vara obligatoriska eftersom det är stor risk att de medför omotiverat tung administration och kostnad (Art.19). Ett företag som väljer att ge ursprungsgarantier bör inte hindras att göra det på grund av att man tidigare erhållit ekonomiskt samhällsstöd (Art.19).

Det är angeläget att framhålla att det inom värmesektorn finns en stor outnyttjad potential för förnybar energi – främst trädbränsle – i stora delar av EU. Utvecklingen bör främjas men detaljreglering undvikas (Art.22). Vi anser även att det behövs mer analys av hur rimligt förslaget om en ökningstakt på minst en procent per år är (Art.23). Det är angeläget att behålla och vidareutveckla beprövade nationella styrmedel.

Det är bra att kommissionen framhåller fjärrvärmens potential och att konkurrensen i sektorn måste bli effektiv. Vi är dock tveksamma till ett tvångsmässigt öppnande av fjärrvärmenäten för tredjepartstillträde (Art.24). Det kan skada investeringsviljan och utbyggnaden. I Sverige har frågan blivit grundligt genomlyst.

Det är mycket viktigt att biomassans hållbarhet följs upp med befintliga internationella (EUTR och LULUCF) och med nationella system (svensk skogslagstiftning, miljöbalk och övrig svensk lag som påverkar skogen) (Art.26). Det är rimligt att nationell lagstiftning utvärderas med avseende på hållbarhetsuppföljning av Kommissionen men när och hur detta skall ske behöver klarläggas och motiveras på ett bättre sätt. (Art.26). Skogsfrågor är och ska vara en nationell angelägenhet vilket även anges i regeringens preliminära ståndpunkter. Vi är mycket tveksamma till förslaget om befogenheter för kommissionen att anta delegerade akter (Art.26,31,32). Detta bör undersökas och preciseras i det fortsatta arbetet.

Biomassa från t.ex. träd som odlats på åker som är torvmark bör inte generellt diskvalificeras av hållbarhetskriterier (Art.26.3).

Förslaget som öppnar för att medlemsstaterna kan ställa ytterligare krav på fasta och gasformiga biobränslen kan inte accepteras (Art.26.10). Det leder till en osäkerhet på marknaden kring vilka hållbarhetskrav som gäller.

Administrationen för gasformiga och fasta bränslen måste stå i rimlig proportion till förväntad nytta och kan inte vara alltför omfattande (Art.27).

När det gäller skrivningarna i Art.27.3. om att MS skall av de ekonomiska operatörerna kräva tredjepartsgranskade uppgifter om hållbarhet och klimatgasutsläpp så anser vi att nuvarande system med uppföljning av svensk skogsvårdslag, miljöbalk och andra nu gällande regelverk är tillräckligt.

När det gäller fasta trädbränslen på internationell marknad (Art. 27.4) anser vi att de frivilliga standarder som skall vara godkända i EU skall utformas och/eller godkännas av föreskrivande kommittéer med representanter för berörda MS. Om Kommissionen skall ha några befogenheter (”delegerade akter”) i detta sammanhang så måste det vara noggrant motiverat, beskrivet och specificerat. Vi avvisar bestämt generellt formulerade befogenheter för kommissionen på dessa områden. Det är viktigt att i den fortsatta processen följa upp vad som kan komma i form av Commission Operationell Guidelines.

Generellt

När det gäller förslagen till nya hållbarhetskriterier och deras uppföljning tycker vi att regeringens skrivning är bra i Preliminär svensk ståndpunkt: ”…Förslaget utgår från en alltför negativ och vetenskapligt ifrågasatt bild av biobränslens klimatpåverkan och riskerar att försvåra medlemsstaternas strävan att ersätta fossila bränslen med hållbar bioenergi….”

EU borde valt svenska styrmodellen med CO2-skatt. Eftersom det finns ett lättförståeligt motstånd bland MS´ finansministrar mot beskattningsrätt för Kommissionen så kan man söka utveckla en modell med nationellt beslutade CO2-skatter enligt någon form av rekommendation från EU. Det nuvarande förslaget baserat på dyrbart statsstödstänkande medför oöverskådlig byråkrati och administrativt arbete som i värsta fall kan leda till problem att öka användningen av förnybar energi i stället för att befrämja tillväxt. Det är ett avskräckande exempel på hur EU tenderar att gräva ner sig i svåröverskådlig statsstödsbyråkrati i stället för att kraftsamla kostnadseffektivt på de viktigaste EU-uppgifterna.

Avslutningsvis vill vi säga att vi finner regeringens skrivning bra i Preliminär svensk ståndpunkt: ”Slutligen vill regeringen understryka att omotiverade administrativa krav för den förnybara sektorn riskerar att försämra de förnybara bränslenas konkurrenskraft i förhållande till andra bränslen. …”

Svenska Trädbränsleföreningen

Karin Vestlund Ekerby, kanslichef

Sven Hogfors, styrelsens sekreterare

Stockholm 2016-11-22

Svar på Remiss av Energimyndighetens rapport Kontrollstation 2017 för elcertifikat – Delredovisning 2 och förslag på kvoter för 18 TWh till 2030 (ER 2016:19).

Svenska Trädbränsleföreningen har fått rubricerade rapport på remiss från Miljö- och energidepartementet och vi har följande synpunkter.

Det hittillsvarande regelverket tar inte hänsyn till att det behövs en tryggad tillgång på effekt i det svenska systemet för elproduktion och särskilt då för den förnybara delen. Det nuvarande systemet premierar enbart produktion och inte en säker tillgång på effekt. Det leder till kraftiga svängningar i volym och pris. De produktionsformer – t.ex. el från kraftvärmeverk – som kan erbjuda behovsstyrd tillgång på effekt får ogynnsamma driftsförutsättningar när effektberedskapen inte premieras.

Den nuvarande fokusering på produktion leder till ett bestående produktionsöverskott som resulterar i låga priser som inte motiverar fortsatta investering i förnybar baskraft. Denna utveckling är inte i linje med intentionerna i årets breda ramöverenskommelse.

Med tanke på intentionerna i ramöverenskommelsen hade det nu varit på sin plats att rapporten tagit upp effektproblematiken. När så inte sker hänger rapportens förslag till stora delar i luften.

SVEBIO har i oktober 2015 till Energimyndigheten lämnat ”Förslag om ett reformerat elcertifikatsystem” som behandlar effektproblematiken. Trädbränsleföreningen stödjer dessa förslag och vill även i övrigt hänvisa till de synpunkter som SVEBIO för fram. Vi anser att det är hög tid att tackla effektproblematiken.

Svenska Trädbränsleföreningen

Sven Hogfors   Styrelsens sekreterare   070-5433038

Stockholm 2016-11-09

Torvutvinningens och torvanvändningens klimat- och miljöpåverkan. Naturvårdsverkets redovisning av regeringsuppdrag

Dnr M2015/03518/Nm.

Svenska Trädbränsleföreningens medlemmar arbetar huvudsakligen med att producera trädbränsle men flera av medlemmarna är också engagerade i att bryta, förädla och distribuera torv till främst energianvändning. Föreningen har tagit del av rubricerade rapport och har följande synpunkter:

Torvutvinning

Torvutvinningens klimateffekter beror på en lång rad omständigheter före, under och efter en exploatering; t.ex. grad av dikning och vattenhållning före och efter en exploatering, torvens näringshalt, torvens nedbrytningsgrad, typ av torv, torvmarkens biodiversitet etc. Naturvårdverket har givit olika exempel med beräkningar av klimatpåverkan. Dessa exempel och beräkningar ger en viss uppfattning om hur klimatet kan påverkas men Naturvårdverkets material är alltför begränsat för att några mer övergripande slutsatser skall kunna dras. Trädbränsleföreningen anser att studierna behöver fördjupas och baseras på bättre inventering av Sveriges torvmarker.

Föreningen noterar att i många fall är en torvutvinning på redan dikad torvmark positiv för objektets klimatpåverkan. Naturvårdsverkets redovisning ger dock ingen vägledning om exploatering är företagsekonomiskt eller samhällsekonomiskt lönsam. Även om marken tidigare dikats behövs i de flesta fall en ny dikning som passar nuvarande brytningsmetoder. Om man väljer alternativet med skogsodling efter exploateringen måste också dikningen underhållas. Utfallsdikena går ofta långa sträckor över annan mark i ett flackt och av torv dominerat landskap. En positiv faktor både ekonomiskt och klimatmässigt är att skogens tillväxt efter en torvexploatering kan bli högre än före exploateringen genom att exploateringsbottnen kan ha kontakt med näringsrikare mineraljord. God skogstillväxt är positivt både för kolsänka och klimat, för konventionell skogsindustriproduktion och för energiförsörjningen.

Torvbrytning har hittills koncentrerats till stora och djupa torvförekomster för att genom stordrift få ekonomi på verksamheten. Om torvbrytningen nu skall inriktas mot redan dikad torvmark blir objekten mindre. Torvbryningen kommer då också att ekonomiskt vägas mot (konkurera med) den produktion – vanligen skog – som objekten tidigare dikats för. Lönsamheten för torvbryning kommer därför att bli mer pressad än hittills.

Torvanvändning

Torv används nu huvudsakligen till energiproduktion, som växtsubstrat/jordförbättringsmedel och som stallströ. I många fall kan torvanvändning ha klimatmässiga fördelar som bör tillvaratas. De klimatmässiga effekterna vid olika användning behöver därför belysas bättre än vad Naturvårdsverkets nu redovisar.

En begränsad inblandning av torv i trädbränsle har vanligen positiv inverkan på eldstädernas effekt och underhållskostnader genom att det motverkar beläggningar på pannväggarna.

Sammanfattning

För att torv skall få den betydelse för bättre klimat och miljö som är önskvärt behöver olika alternativ för utvinning och användning studeras mer ingående bl.a. för att få underlag till utveckling av effektivare styrmedel.

Svenska Trädbränsleföreningen

Sven Hogfors, styrelsens sekreterare    sven.hogfors@tradbransle.se   070-5433038

Stockholm 2016-11-16

Ett gemensamt remissvar från LRF Skogsägarna samt Svenska Trädbränsleföreningen om förslag till kriterier för Svanenmärkning av fasta bränslen. Se bifogad fil: remissvar-svanen-fasta-branslen2016