Publicerad: 2018-04-26    

Yttrande till Finansdepartementet om Promemoria om En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik.

Stockholm 2018-04-26

Remiss av Promemoria om En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik.

Dnr: Fi2018/01103/S2.

Finansdepartementet har remitterat Promemoria om En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik. Svenska Trädbränsleföreningen är inte en remissinstans men väljer ändå att lämna följande synpunkter:

Övergripande Regeringen föreslår i promemorian att den idag gällande tidsbaserade vägavgiften ersätts med ett avståndsbaserat system, en vägslitageskatt. Svenska Trädbränsleföreningen anser att liggande förslag inte kan användas som en grund för en inriktningsproposition då det kommer att allvarligt missgynna trädbränslen[1]. Trädbränslen har redan idag en stor betydelse för landets energiförsörjning och med de mål inom klimat- och energipolitiken som tagits så borde råvaran fortsätta kunna vara betydelsefull även framgent. Vi anser därutöver att de problem som promemorian vill lösa bättre hanteras genom andra förslag än med ett avståndsbaserat system.

Identifierade problem Promemorian anger att den tidsbegränsade skatten som tas ut idag eventuellt kommer att behöva ersättas med vägtullar: Det förutsätter dock att kommissionens förslag om Eurovinjettdirektivet går igenom. Detta direktiv förhandlas nu varför detta problem ännu inte föreligger.

Lastbilstransporter orsakar slitage på vägar, trängsel, buller och olyckor. Beroende av fordonens egenskaper kan de även ge ökade växthusgasutsläpp och luftföroreningar. Enligt promemorian ska lagt förslag hantera båda dessa bekymmer. Svenska Trädbränsleföreningen anser dock inte att det stämmer.

Redan idag belastas godstransporterna med en mängd olika skatter varför de betalar en mycket stor del av sina egna kostnader, den smärre underfinansiering som finns motiverar inte ett införande av en ny, dyr skatt. För att motivera miljönytta krävs att det är utsläppen som beskattas, inte avstånden. Det görs idag genom koldioxidbeskattningen som delvis ersätts av reduktionsplikten.

Det anges att skatten kommer stärka svenska åkares konkurrenskraft gentemot utländska, men redan idag betalar utländska åkare 30 procent av vägavgiften. Det finns behov av bättre ordning och reda i transportnäringen och vi ser ett behov av att stävja olagligheter. Det bör kunna ordnas utan den föreslagna skatten. Här lämnar exempelvis Skogsindustrierna ett antal förslag som regeringen bör överväga.

Skattetryck Promemorian är mycket vag och anger inte om det handlar om en skatteväxling eller om förslaget innebär ökade kostnader. Enligt konsekvensbeskrivningen ska dock de ökade kostnaderna antingen leda till överflyttning till andra transportslag eller kunna skiftas ut till slutkund. Det tyder således på att skatten blir högre än idag. Det föreslagna systemet leder dessutom till ökade kostnader för teknisk utrustning och kontroll.

Styrmedel

För att kunna leverera trädbränslen krävs en fungerande infrastruktur och här finns mycket att göra. Svenska Trädbränsleföreningen vill särskilt lyfta att den förnybara energiråvara som våra medlemmar levererar ofta tillskapas i gles- och landsbygd. Lastbilar är vanligen enda möjliga alternativet i början av logistikkedjan. För att ens vara möjligt att flytta över gods till järnväg krävs fungerande banor och terminaler.

Styrmedel måste vara logiska och ge vägledning. Den föreslagna vägslitageskatten är inte ett effektivt styrmedel för att reducera utsläpp från transportsektorn, utan snarare en straffskatt för landsbygden. Vad gäller slitaget så anges att totala fordonets eller fordonskombinationens högsta tillåtna vikt ska utgöra skattebasen. Det som avgör slitaget är dock axeltryck. Trängsel minskar med längre och tyngre fordon. Den nya inriktningen är därför inte heller effektiv i att beskatta vägslitaget.

Det finns en övertro på att avståndsskatt skulle öka transporterna på järnväg och båt. Det vore intressant att veta vem som avgör om en omlastning är möjlig. Kommer kostnadsbilden vägas in, eller är det då det finns en räls eller då det finns kapacitet på rälsen? Föreslagen skatt skapar inte kapacitet på järnvägen. Och närhet till hamn vid produktionsplatsen innebär inte att slutdestinationen också har hamn, eller tvärtom. Vi ser att alla olika transportslag behövs och de behöver kunna nyttjas tillsammans effektivt för att hållbart möta ett ökat transportbehov.

Föreslagna differentieringar

Den tidigare kilometerskatten övergavs bl a för att den var teknisk komplicerad och i underlaget framgår att det finns idéer om att skapa zoner runt större städer med en högre avgift. Det anges dock att det kan var komplicerat. Det står även att det är ineffektivt att kontrollera lågtrafikerade vägar. Detta menar vi tyder på att även detta system kommer att bli komplicerat. Vad som inte heller beaktas är att det finns parallella småvägar vid exempelvis E4an. Så hur bra kommer utrustningen vara på att avgöra om fordonet befinner sig på E4an eller en intilliggande grusväg? Och hur och vem ska avgöra vilka andra vägar som ska omfattas för de inte ska bli valda alternativ? Att differentiera en avståndsskatt geografiskt låter bra i teorin men knappast i verkligheten.

Trädbränsle är beroende av en konkurrenskraftig skogsindustri. Mängden skogsbränsle är beroende av att sågtimmer och massaved avverkas. Det blir inga stora skogsbränsleuttag om inte de traditionella sortimenten efterfrågas. Vår råvara är dock mer skrymmande än tung, varför längre lastbilar är lämpligt liksom större tågvagnar. Försök har exempelvis gjorts i Sverige som visar att 30 meter långa och 90 ton tunga timmerbilar går bra att köra på normala skogsbilvägar. I Finland har försök med 33 meter långa timmerbilar genomförts. Trädbränsleföreningen anser dock att förslaget om att skatten ska baseras på lastförmåga blir helt fel. Vår skrymmande råvara kommer att allvarligt missgynnas. Dock missgynnas alla längre och tyngre fordon då incitamenten för att använda dessa minskar inom skogsbruket där möjligheterna till returtransporter är små. En lång lastbil som ersätter två kortare minskar vägslitaget och även klimatutsläppen. Promemorian anger att det ska finnas viss differentiering mellan bilarnas klimatklasser, och/eller utsläpp, men incitamenten att byta till förnybara bränslen eller el är luddiga. Att nyttja biodiesel eller ED95 tycks inte hjälpa.

Konsekvenser

En effektiv och hållbar infrastruktur är en viktig förutsättning för regeringens jobbpolitik likväl som dess ambition att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Ökade transportkostnader kommer påverka hela skogsnäringen och vi ser en stor risk i att skogsbränsle lämnas kvar i skogen med lagt förslag. Det ger mindre tillgång till klimatneutral råvara. En vägslitageskatt hämmar således övergången till en bioekonomi. Trädbränsleföreningen ser inte att promemorian lyckas motivera samhälls- eller miljönyttan med lagda förslag.

För skogs- och trädbränslen är transportkostnader en stor andel av varuvärdet. Värdet av råvaran som transporteras är inte särskilt stort i monetära termer men för att möjliggöra omställning till bioekonomi är den nödvändig. Det är särskilt viktigt att beakta konkurrenskraften inom det gröna näringslivet, då det är grunden för att producera förnybar råvara. Svenska Trädbränsleföreningen kan därför inte acceptera den nu föreslagna nya inriktningen för beskattning av tunga fordon.

Byt inriktning

Oproportionella och ensidiga ökningar av transportkostnaderna i Sverige får en negativ inverkan på konkurrenskraften. Det behövs en sammanhållen och långsiktig politik för alla transportslag där beslutade skatter, avgifter och regleringar koordineras och mera bidrar till uppfyllelsen av transportpolitiska mål, klimat- och miljömål än vad som nu är fallet. Trafikanalys fick i juni 2017 ett uppdrag att ta fram ett kunskapsunderlag för skatter och avgifter inom transportsektorn vilket vi hoppas ska ge regering och riksdag bättre beslutsunderlag.

Väl fungerande transporter förbättrar samarbetet mellan stad och land och gynnar utvecklingen av bioekonomin. För att minimera de fossila utsläppen borde regeringen underlätta för uttag av förnybar råvara som kan bidra till minskade växthusgasutsläpp.

 

Svenska Trädbränsleföreningen

 

Karin Vestlund Ekerby, kanslichef

Svenska Trädbränsleföreningen är en branschförening för svenska producenter av trädbränsle till energiproduktion och som råvara till förädlade bränslen såsom briketter, pellets och pulver. Medlemmar är skogsbolag, skogs­ägarföreningar, Sveaskog, köpsågverk och andra biobränsle­aktörer. Fullständig förteckning finns på www.tradbransle.se.

[1]Trädbränsle delas in i tre kategorier. Skogsbränsle som är både primärt skogsbränsle direkt från skogsavverkningar, t ex grenar och toppar (grot), och biprodukter från skogs- och träindustrin, t ex sågspån, flis, bark. Returträ är t ex rivningsvirke och överblivet konstruktionsvirke. Tredje kategorin är energiskog, t ex salix.